H Φωνή του Ωραιοκάστρου

ΠΕΡΙ ΤΟΥ ΟΑΣΘ ΤΟ ΑΝΑΓΝΩΣΜΑ του Γρηγόρη Εδιρνέλη*

Αναμφίβολα, η συζήτηση για το μέλλον του Οργανισμού δεν μπορεί να μείνει ανεπηρέαστη από τις συμφωνίες που είχαν υπογραφεί με ακροτελευταία περίπτωση την εσπευσμένη ανανέωση της σύμβασης στις 11 Οκτωβρίου 2008 από την κυβέρνηση Καραμανλή, ένα χρόνο πριν από τη λήξη της. Η συμφωνία εκείνη προέβλεπε παράταση για έως και δύο χρόνια απ’ την ολοκλήρωση των έργων του Μετρό συμπεριλαμβανομένων των επεκτάσεων του. Έτσι έμενε ανοιχτό για πρώτη φορά το ακριβές έτος λήξης της σύμβασης, κάτι που έγινε δεκτό, ως… κατόρθωμα από τη διοίκηση του ΟΑΣΘ (Τα Νέα του ΟΑΣΘ ΙΑΝ/ΑΠΡ 2008) Γιατί όμως τόση βιασύνη τότε για την ανανέωση της συγκεκριμένης σύμβασης; ΓΙΑΤΙ, το 2007 η Ε.Ε. υιοθέτησε έναν κανονισμό για τις αστικές μετακινήσεις σύμφωνα με τον οποίο ο χρόνος αυτών των συμβάσεων δεν θα πρέπει να υπερβαίνει τα 10 έτη, με δυνατότητα παράτασης άλλων 5 ετών. Μάλιστα σε εκείνες τις περιπτώσεις όπου οι υπηρεσίες αυτές δεν παρέχονται από το κράτος αλλά από ιδιώτη πάροχο, τότε μπορεί να παραταθεί η σύμβαση μόνο υπό τη προϋπόθεση να έχει γίνει δημόσιος διεθνής διαγωνισμός για την ανάληψη του συγκοινωνιακού έργου. Ένας κανονισμός που θα ερχόταν σε σύγκρουση με τα συμφέροντα του Οργανισμού ο οποίος θα ετίθετο σε ισχύ στις 03.12.2009. Όμως ο ΟΑΣΘ και η κυβέρνηση τον προλαβαίνουν παρατείνοντας την κοστοβόρα σύμβαση για το Δημόσιο, τουλάχιστον μέχρι το 2020. ΙΣΤΟΡΙΚΟ Ο ΟΑΣΘ ιδρύθηκε το 1957, είναι νομικό πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου και κατόπιν οικονομικής συμφωνίας με το Ελληνικό Δημόσιο, του παραχωρήθηκε η εκμετάλλευση των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης για 24 χρόνια. Ταυτόχρονα το ίδιο έτος, το τραμ σταματά την λειτουργία του καθώς χαρακτηρίζεται «απαρχαιωμένο» μέσο μαζικής μεταφοράς. Στα τέλη του 1981 η σύμβαση του ΟΑΣΘ με το Ελληνικό Δημόσιο ανανεώνεται για άλλα 19 χρόνια. Ακολούθως η κυβέρνηση του Κ. Σημίτη το 2001 ανανεώνει εκ νέου την σύμβαση έως το 2009. Κι όταν το 2007 θεσπίζεται ο προαναφερόμενος ευρωπαϊκός κανονισμός (1370/2007, άρθρο 4, παρ.3) σύμφωνα με τον οποίο «η διάρκεια των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας είναι περιορισμένη και δεν υπερβαίνει τα δέκα έτη για υπηρεσίες με αστικά και υπεραστικά λεωφορεία» με ισχύ από τον Δεκέμβριο του 2009, η κυβέρνηση του Κ. Καραμανλή προχωρά εκτάκτως το 2008, πριν δηλαδή την έναρξη ισχύος του ευρωπαϊκού κανονισμού, στην ανανέωση της σύμβασης με χρονικό ορίζοντα δύο έτη μετά την ολοκλήρωση των έργων του Μετρό Θεσσαλονίκης, συμπεριλαμβανομένων και των επεκτάσεών του, δηλαδή ουσιαστικά επ’ αόριστον. Η «αμαρτωλή» παράταση (άρθρο 1 ν. 3652/2008), που δόθηκε δύο χρόνια πριν λήξει η αρχική -και επίσης αμαρτωλή- σύμβαση του 2001 για δύο έτη από την ολοκλήρωση του Μετρό Θεσσαλονίκης «…όπως περιγράφεται στην από 7.4.2006 και τις τυχόν (!!!) τροποποιήσεις της», έγινε αόριστη και ανεφάρμοστη καθώς οι όροι εκτέλεσης του έργου του Μετρό μεταβλήθηκαν εκ των υστέρων, ενώ αντέβαινε ευθέως στις διατάξεις της παρ. 3 περ. δ’ του άρθρου 8 και παραγράφων 3, 4 του άρθρου 4 του Κανονισμού 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Επιπλέον από το 2010, σύμφωνα με τις διαπιστώσεις και των ελεγκτών του υπουργείου, έπρεπε να είχε περιέλθει, σύμφωνα με την οικονομική συμφωνία (σύμβαση), η κινητή και ακίνητη περιουσία του ΟΑΣΘ στο Δημόσιο, πράγμα το οποίο απλά ΔΕΝ έγινε! [Πάντως τα περιουσιακά δικαιώματα των μετόχων δεν θίγονται, αλλά παρέχεται διαφανής και αδιάβλητη διαδικασία αποζημίωσής τους από τον νόμο (άρθρο 25 ν. 4482/2017)] ΤΑ «ΠΕΡΙΕΡΓΑ» ΣΥΝΕΧΙΖΟΝΤΑΙ Προχωρώντας τώρα στα αμαξοστάσια και τα γραφεία διοίκησης του ΟΑΣΘ, διαπιστώνει κανείς ότι τα νοικιάζει από τον συνεταιρισμό «Ηρακλής». Ποιοι είναι τα μέλη του συνεταιρισμού αυτού; Η συντριπτική πλειοψηφία των μετόχων του ΟΑΣΘ. Στον συνεταιρισμό αυτόν που έχει στην κατοχή του κτίρια κι εγκαταστάσεις πολλών εκατομμυρίων ευρώ, οι μέτοχοι του ΟΑΣΘ επενδύουν κι επιμερίζονται τα κέρδη τους, εμφανίζοντάς τον και ως προμηθευτή της εταιρίας. Αρκεί να αναφερθεί πως την τριετία 1989-1991 μετά από ψήφισμα του Δ.Σ. του ΟΑΣΘ, τα ενοίκια αμαξοστασίων και γραφείων αυξήθηκαν κατά 100%. Τα αναλυτικά έσοδα και έξοδα του Οργανισμού δεν παρουσιάζονται επισήμως και επαρκώς παρά το γεγονός ότι γίνεται διαχείριση δημόσιου χρήματος. Το ίδιο συμβαίνει και με την μετοχική σύνθεσή του, η οποία μέχρι σήμερα ήταν μερικώς άγνωστη. Το ελληνικό κράτος, είχε φροντίσει (στις συμβάσεις του με τον Οργανισμό) την αποζημίωση των μετόχων, όταν τα έξοδα ανέρχονταν. Το επιχειρηματικό κέρδος των μετόχων, υπολογίζονταν με βάση τα έσοδα πάσης φύσεως και το ύψος των παγίων του Οργανισμού. Η σύμβαση παραχώρησης με το κράτος, εξασφάλιζε πως το κέρδος των μετόχων θα είναι σταθερό, όποιος κι αν ήταν ο οικονομικός ισολογισμός της επιχείρησης. (!!!!!!) Από ποιόν λοιπόν καλύπτονταν η ζημίες του οργανισμού; Η απάντηση είναι ….από τους πολίτες. Άμεσα με την αύξηση της τιμής των εισιτηρίων (η τιμή του εισιτηρίου διπλασιάστηκε την πενταετία 2009-2014) και έμμεσα με την αντισταθμιστική καταβολή. Η αντισταθμιστική καταβολή, είναι η επιχορήγηση που δίνει το κράτος στον Οργανισμό για να καλύψει τη διαφορά εσόδων-εξόδων. Ενδεικτικά, παρατίθενται τα στοιχεία από το 2009 μέχρι το 2013 όπως δημοσιεύτηκαν στο ΦΕΚ 2283/26.08.14. Ως έξοδα, στα στοιχεία που θα διαβάσετε, υπολογίζονται: μισθώματα, δαπάνες προσωπικού, πάγιες δαπάνες, γενικές δαπάνες, μεταβλητές δαπάνες, επιχειρηματικό κέρδος (!!!!!!) και αποσβέσεις. ————————————- Το σύνολο των χρημάτων που έδωσε το ελληνικό Δημόσιο στον ΟΑΣΘ, ως επιχορήγηση (αντισταθμιστική καταβολή) για την πενταετία 2009-2013, ήταν 616.551.319 ευρώ! ΜΙΑ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΠΡΩΤΟΤΥΠΙΑ Σύμφωνα με τη τελευταία συμφωνία του 2008, μέχρι το 2017 τα κέρδη τα οποία εγγυάται εκ των προτέρων το δημόσιο, ανέρχονταν περίπου στα 16.5 εκατομμύρια ευρώ ετησίως, δημιουργώντας έτσι έναν καπιταλιστικό παράδεισο, με μηδενικό ρίσκο για τους μετόχους. Σύμφωνα με τα στοιχεία καθ’ όλη τη διάρκεια της λειτουργίας του δεν υπήρξε κανένα έτος το οποίο να ήταν ζημιογόνος για τους μετόχους ενώ από το 2009 μέσα στην κρίση και τα μνημόνια όπου τα εισοδήματα και ο προϋπολογισμός μειώθηκαν, τα μερίσματα των μετόχων αυξήθηκαν κατά περίπου 400.000 ευρώ. Και ποια ήταν η μετοχική σύνθεση; Άγνωστο. Ο ΟΑΣΘ αποφεύγει να δώσει αυτά τα στοιχεία στη δημοσιότητα αλλά και στο κράτος που παρόλα αυτά τον επιδοτεί Τα στοιχεία που έχουν γίνει γνωστά δείχνουν πως σήμερα το απασχολούμενο κεφάλαιο του Οργανισμού είναι κατανεμημένο σε 424 ακέραιες μετοχές, εκ των οποίων οι 346 είναι κατανεμημένες σε περίπου 1.900 μικρομετόχους, οι 29 ανήκουν στην ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης Α.Ε., οι 25 στο Συνεταιρισμό των Εργαζομένων «Ηρακλής» και οι 24 στο νομικό πρόσωπο του ΟΑΣΘ. ΤΑ ΠΕΡΙΕΡΓΑ του ΟΑΣΘ ΔΕΝ ΣΤΑΜΑΤΟΥΝ ΕΔΩ. Με την τροπολογία 2188 παρ. 5 που κατατέθηκε το 2014, χορηγείται αποδεικτικό ασφαλιστικής ενημερότητας κατά παρέκκλιση, ενώ για το διάστημα 01.08.2014 ως 31.12.2017 αναστέλλονται κατά της επιχείρησης, (…) πάσης φύσεως κατά τον ΚΕΔΕ ή κάθε άλλη κείμενη διάταξη, πράξεις διοικητικής ή αναγκαστικής εκτέλεσης για τις οφειλές τους στους ασφαλιστικούς φορείς. Έτσι και ενώ υπήρχαν καθυστερημένες οφειλές της τάξης των 10 εκατομμυρίων ευρώ στα ασφαλιστικά ταμεία εκ μέρους του Οργανισμού για το διάστημα 01.01.2012 έως 30.04.2013, τακτοποιήθηκαν άτοκα οι ληξιπρόθεσμες οφειλές του, διαγράφηκαν οι προσαυξήσεις και άρθηκαν οι ποινικές διώξεις κατά της διοίκησης. Η σύγκριση με τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών της Αθήνας Η συμφωνία του 2008 σίγουρα πρέπει να χαρακτηριστεί λεόντειος υπέρ του ΟΑΣΘ. Σύμφωνα με στοιχεία του υπουργείου Οικονομικών, που αφορούν τις δαπάνες του κρατικού προϋπολογισμού για τις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, την περίοδο 2007-2013 ο ΟΑΣΑ έλαβε επιδότηση 980 εκατ. ευρώ για ΟΛΑ τα συγκοινωνιακά μέσα, την ώρα που το άθροισμα των επιδοτήσεων του ΟΑΣΘ και των διαιτητικών αποφάσεων υπέρ του έφτασαν τα 910 εκατ. ευρώ. Τα ίδια στοιχεία δείχνουν ότι, ενώ η μέση ετήσια επιδότηση του ΟΑΣΑ για 143 εκατ. οχηματοχιλιόμετρα έφτασε τα 140 εκατ. ευρώ, στον ΟΑΣΘ για 42 εκατ. οχηματοχιλιόμετρα, δηλαδή σχεδόν για το 1/3 του συγκοινωνιακού έργου, ήταν 130 εκατ. ευρώ. Επίσης η μέση ετήσια επιδότηση ανά όχημα ήταν 210.548 ευρώ προς τον ΟΑΣΘ και 55.878 ευρώ προς τον ΟΑΣΑ. Η μέση ετήσια επιδότηση ανά εργαζόμενο ήταν 50.046 ευρώ προς τον ΟΑΣΘ και 16.885 ευρώ προς τον ΟΑΣΑ και τέλος η μέση ετήσια επιδότηση ανά επιβάτη ήταν 0,81 ευρώ προς τον ΟΑΣΘ, όταν προς τον ΟΑΣΑ ανήλθε μόλις στα 0,21 ευρώ.. ΟΙ ΜΙΣΘΟΙ ΠΡΩHN KAI NYN ΔΙΟΙΚΗΤΙΚOY ΣΥΜΒΟΥΛΙOY Ο απερχόμενος Πρόεδρος του ΟΑΣΘ, κ. Στεφανίδης, δεν αμειβόταν με 4000€ μικτά, όπως δημοσίευσε ο Ε.Τ. της Κυριακής αλλά με 7.560,71€ μικτά κάθε μήνα. Η αμοιβή δε του απερχόμενου Προέδρου του ΟΑΣΘ ήταν καθορισμένη επί των καθαρών απολαβών του. Μια ακόμη καινοτομία του ΟΑΣΘ των 60 χρόνων. Δηλαδή δεν καθοριζόταν οι μικτές απολαβές στη σύμβαση του με τον ΟΑΣΘ αλλά οι καθαρές απολαβές. Όταν ανέβαινε η φορολογία, οι ασφαλιστικές εισφορές και τα υπόλοιπα βάρη που πληρώνουν ΟΛΟΙ οι Έλληνες, στην αμοιβή του Προέδρου του ΟΑΣΘ, απλά ανέβαιναν οι μικτές αποδοχές, για να μείνουν οι καθαρές αποδοχές σταθερές. Καθαρά πράγματα. Διασφαλισμένα τα κέρδη των μετόχων και οι καθαρές αποδοχές του Προέδρου. Προφανώς καλύπτονταν και τα έξοδα μετακίνησης και ένα πολυτελέστατο αυτοκίνητο, τα κλειδιά του οποίου παρέδωσε ο απερχόμενος Πρόεδρος. Και προφανώς 100€ κάθε ημέρα που ήταν εκτός έδρας, όπως και τα υπόλοιπα μέλη του απερχόμενου Δ.Σ. Ο απερχόμενος Αντιπρόεδρος του ΟΑΣΘ, δεν αμειβόταν με 3000€ μικτά, όπως δημοσίευσε ο Ε.Τ. της Κυριακής αλλά με 5.348,46€ μικτά κάθε μήνα. Προς σύγκριση ο σημερινός Πρόεδρος του ΟΑΣΘ δεν αμείβεται και αυτό ενοχλεί πολλούς. Επίσης, καλύπτονται τα έξοδα μετακίνησης και διαμονής του, όπως και στον απερχόμενο Πρόεδρο και δεν χρησιμοποιεί το πολυτελέστατο Mercedes, γιατί από ότι γνωρίζουμε και βλέπουμε δεν είναι του στυλ του… Ο σημερινός Διευθύνων Σύμβουλος αμείβεται με μικτές αποδοχές 4.500€. Να επαναλάβουμε μικτές. Δεν είναι διασφαλισμένες οι καθαρές του αποδοχές. Είναι όπως των υπολοίπων Ελλήνων, μικτές. Επειδή οι Έλληνες πολίτες πρέπει να τα ξέρουν όλα, οι καθαρές αποδοχές του νέου διευθύνοντα συμβούλου, κ. Παναγιωτίδη, ανέρχονται στο «εξωφρενικό ιλιγγιώδες ποσό», για διευθύνοντα σύμβουλο, των 2.610€, έναντι των «σταθερών και απολύτως λογικών» καθαρών αποδοχών 4.100 € του απερχόμενου κ. Στεφανίδη». Τα υπόλοιπα απερχόμενα μέλη του Δ.Σ. του ΟΑΣΘ «δεν αμειβόταν με 800 μικτά συν 100€ για κάθε συνεδρίαση έκαστος, όπως δημοσίευσε ο Ε.Τ. της Κυριακής αλλά δύο μέλη με 2.174,08 € μικτά, ένα μέλος με 2.165,11 € μικτά, ένα μέλος με 2.117,70 € μικτά, ένα μέλος με 2.089,71 € μικτά, ένα μέλος με 2.077,96 € μικτά, ένα μέλος με 2.005,61€ μικτά, ένα μέλος με 1.967,82 € μικτά, δύο μέλη με 1.236,25 € μικτά και δύο με 1.087,75 € μικτά. Προς σύγκριση τα σημερινά μέλη του Δ.Σ. αμείβονται με 50 € τη συνεδρίαση μικτά, με μέγιστο αριθμό τις τέσσερις συνεδριάσεις το μήνα. (4 συνεδριάσεις Χ 50 Ε = 200 Ευρώ το μέγιστο μικτά) ΣΥΝΟΛΙΚΑ η μικτή δαπάνη του νέου Δ.Σ. δεν ξεπερνά μηνιαίως μικτά τα 7.200 €, ενώ το ποσό για το σύνολο των μελών του απερχόμενου Δ.Σ. ήταν 34.329,24 €». ΤΙ ΠΑΡΕΛΑΒΕ Η ΝΕΑ ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΚΑΙ ΟΙ ΣΤΟΧΟΙ ΤΗΣ Προτεραιότητες του νέου Δ.Σ, σύμφωνα με τον Πρόεδρο του, είναι η αστυνόμευση των λεωφορειολωρίδων, η κατάσταση που βρίσκονται τα λεωφορεία και τα στέγαστρα των στάσεων, η λειτουργία των φωτεινών σηματοδοτών και το μέλλον των αστικών συγκοινωνιών. Λίγες μέρες μετά την ανάληψη των καθηκόντων της, η νέα διοίκηση του ΟΑΣΘ παρέλαβε έναν στόλο με 245 αστικά λεωφορεία και αυτήν τη στιγμή στους δρόμους κυκλοφορούν 380 οχήματα. Ζητείται λύση και για τα εκδοτικά μηχανήματα που δεν δίνουν ρέστα, ενώ στόχος της είναι να τακτοποιηθούν άμεσα όλες οι οικονομικές εκκρεμότητες προς τους εργαζόμενους. Παράλληλα διαγράφτηκαν τα πρόστιμα που είχαν επιβληθεί σε ανέργους πριν την αλλαγή της διοίκησης σε εφαρμογή των δεσμεύσεων της. Επίσης η νέα διοίκηση του ΟΑΣΘ αποφάσισε τη δωρεάν μετακίνηση των ανέργων με τα λεωφορεία του Οργανισμού και οι άνεργοι, σε ενδεχόμενο έλεγχο θα πρέπει να επιδεικνύουν, εκτός από την αστυνομική τους ταυτότητα και την κάρτα ανεργίας και το ισχύον αποδεικτικό ανανέωσης της κάρτας. Το συγκεκριμένο αποδεικτικό εκδίδεται είτε από τα ΚΕΠ είτε από τον ίδιο το δικαιούχο μέσω ηλεκτρονικού υπολογιστή με τη χρήση κλειδάριθμου. Μετά από όλα τα παραπάνω κάθε άλλο σχόλιο θεωρώ πως περιττεύει.